開篇，讓我們一起來看一下中國貨運和物流業的三個具體數字。首先，2017年全年快遞400億個包裹。但據國家郵政局統計，估計有四分之一的城際快遞沒有按時送抵。其次，中國在世界十大集裝箱港口中占了七個，但因為缺乏定價透明度和定制服務，尤其是對中小型企業的客制化服務，導致遠洋運輸部門效率低下。第三，在“雙十一”年度購物狂歡中，遞送1億個包裹的時間從2013年的9天下降至2017年的僅3天左右。這是一個關于需求飆升、效率低下以及數字技術帶來巨大變革的故事。
對快遞、陸路運輸和和海運等各種遞送服務的需求正在飆升。中國如今已是全球網購之都，在全球電子商務交易中所占比例超過40％。發貨量增長非常顯著，10年前僅為3億個包裹，到2017年已經增長至400億個包裹。中國也是世界最大的商品貿易國，年銷售額達4.4萬億美元，海運業務巨大。中國擁有世界最大的集裝箱港口，2015年，世界航運理事會按吞吐量將上海港和深圳港分別排在世界第一和第三。
但效率普遍低下。中國估計有800萬卡車司機，但其中95％為個體戶或小公司。只有1％的卡車公司擁有50名以上員工。由于缺乏透明、實時路線信息，估計中國公路運輸的平均空載率約為40％，而德國和美國的平均空載率為10％至15％。總體而言，中國貨運和物流業成本約占GDP的15％，幾乎是美國的兩倍。分散的公路運輸、清關流程仍然大部分基于各種紙質文書以及高度依賴貨運公司等第三方供應商，這些都對海運業的效率產生了負面影響。
數字化帶來消除低效率、增加附加值的重要機會
中國在數字化方面已處于領先位置，在全球電子商務中占比達到42％，移動支付金額是美國的11倍，擁有全球三分之一的獨角獸企業。但是中國還有很大的一個優勢。中國是一個龐大而年輕的數字化市場，數字化方法很容易實現商業化。而政府推進數字化的動力很大，因為效率低下。麥肯錫全球研究院(MGI)研究發現，去中介化、分散化和非物質化這三種數字化推動力，到2030年可能會轉移（并創造）10％至45％的行業收入。
與中國其他行業相比，貨運和物流業效率極低且數字化程度較低，在麥肯錫全球研究院行業數字化指數中，運輸和倉儲類別排名較低也反映了這點。
更廣泛地使用數字技術，可能會轉移或創造該行業23％至33％的總收入，從而產生效率的突破性提升。為了評估數字化對貨運和物流行業的影響，分析大約70個用例，重點關注三個子行業：海運、公路運輸和快遞。這三個子行業的總值約為5700億美元，占中國貨運和物流市場的四分之三；所有這三個行業都非常低效，未得到充分利用。快遞市場規模小得多，約為450億美元，但卻是增長最快的子行業。
通過實時匹配平臺實現去中介化，可解決行業分散問題，而眾包交付等分散化作用可以實現靈活性。由3D打印、電子工作和無紙化解決方案驅動的非物質化則可減少商品流量，但與其他兩種力量相比，其影響可能相對較小。
行業數字革命的開始
面對中國電子商務巨頭越來越堅持不懈的呼吁，行業參與者開始正視現實需求與行業能否通過數字手段遞送之間的巨大差距，開始積極回應。
對于快遞業沒有足夠配送員來滿足客戶需求的問題，可通過數字化得到解決。中國現在有幾個平臺，如達達，閃送和蜂鳥配送等眾包配送員。京東的配送網絡現已與達達合并，共有37個城市的130萬名眾包配送員。在阿里巴巴和其他一些大型快遞公司的支持下，菜鳥的大數據平臺每天處理9萬億行信息，調動170萬名配送員，為600多個主要城市的配送中心和50,000個快遞點提供預測需求分析和雷達警報系統。
通過算法實時匹配司機需求和供應以及在線匹配平臺，可提高運輸工具的負載效率，例如在返程時為卡車尋找貨源和避免空載等。2013年以來，在中國已推出200多個找貨平臺。其中一個是運滿滿(Ymm56)，提供卡車運輸服務的實時貨源匹配，并將收據、貸款和其他金融服務整合到其產品中，擁有85萬位注冊貨主和三百萬認證卡車司機。易貨嘀通過免費移動應用程序，讓貨物不足一車廂的貨主和卡車司機能夠將分散的貨物與可用卡車相匹配。
海運公司擁有專門的銷售和服務團隊以及量身定制的物流，包括即時報價和價格折扣，但通常只針對大客戶。然而，中國海運業70％的客戶都是中小型企業，他們并沒有得到全面的服務。新一波電子貨運代理商正在步入這一領域，力圖彌平鴻溝。通過使用數據驅動的信息和提供透明價格和市場的預訂平臺，他們可提供更具競爭力的服務。“運去哪”是一家開創性的電子貨運代理商，通過使用此類平臺，其國際物流成本降低了20％。
對數字工具和平臺日益擴大的使用，將不可避免地震撼整個行業，而效率較低的傳統行業參與者將被效率更高的數字化參與者所取代。
數字化的贏家和輸家
快遞業中，傳統公司可能會將部分收入投入到長途運輸卡車實時貨源匹配平臺上，而不是擁有自己的車隊。相比之下，數字解決方案提供商可能會因為使用這些平臺去中介話而獲益。而通過使用眾包平臺，快遞公司可提供更多送貨司機并增加其裝載容量。
在公路運輸方面，運營數字平臺的公司可能會從傳統貨運公司獲得份額。它們可以消除信息不對稱，實現閑置或空載卡車運力共享，并提供增值服務，如實時匹配和即時報價等。由中小型貨運公司主導的分散且低效的市場結構，可能逐漸統一。即使在物流業比中國更加現代化的歐洲和美國，2007年市場狀況惡化時市場也在大幅度整合。到2008年，歐洲有2000多家運營5輛或更少卡車的運輸公司破產。在美國，成千上萬的貨運公司，其中大多數擁有25輛或更少的卡車，都被市場淘汰。而在中國，領先的在線平臺的興起，可以刺激類似的整合，消除無利可圖和效率低下的小型卡車運輸企業。
在海運業，麥肯錫全球研究院的模擬表明，電子貨運平臺或運輸公司可從傳統貨運代理分得份額。電子貨運代理商可通過提供具有競爭力和透明的價格以及在線預訂、通過數字平臺實時追蹤貨件等高級服務，來滲透進入服務不足的中小企業細分市場。運輸公司可通過向終端客戶提供類似價值主張來建立自己的數字平臺，取消傳統貨運代理中介；還可以利用海量數據和高級分析等優勢進行需求預測，以改善運營方面，如載運率等。數字平臺可以直接將貨主與貨運平臺對接，從而提供實時匹配，提高端到端的可視性。消費者也可受益。國際經驗表明，透明度和效率提高后，客戶可以獲得更低價格的好處。
相比外國企業，對于中國企業而言，實現數字化的必要性可以說更大，因為快速增長和變化的中國經濟將放大贏家的收益和輸家的風險。貨運和物流業中的公司應該大膽創新，最大限度地利用分析技術，并將自己的運營數字化，這樣最終將形成更能提供定制服務的行業格局。將貨運和物流業中已經明顯發生的變革復制整個經濟中，數字技術可以將中國推向全球競爭力的新時代。
附文1：三大數字化推動力
去中介化。這是中國的一個主要趨勢。阿里巴巴和其他公司通過減少中間商，用數字化平臺將供應商和消費者直接連接，從而顛覆了零售業。對于線下渠道利潤率高、供應商和客戶之間因為中間層太多而導致信息透明度不足以及行業整體高度分散的行業，這種類型的數字化顛覆已經時機成熟。
分散化。數字化應用者通過將巨額資產分解成許多部分、將其轉化為服務并為分散的消費者群體提供服務等方式，正在顛覆傳統商業模式，重塑各個行業。那些具有高價值、高耐久性和波動利用的行業是這類顛覆的主要領域。在中國，通過分散化帶來的數字化顛覆日益突出，共享單車就是一個例子。
非物質化。這種數字化力量將實體產品或流程變為虛擬產品或流程，通過數字交付滿足各類需求，使消費者能夠隨時隨地接收產品或服務。在中國，某些類別（如音樂和電子書）這種轉換的速度比其他國家的速度更快，數字化應用的優勢遠遠超過其他國家。
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